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GENERALE GUIDE DSAC Page : Version 1.7
du
DE L'AVIATION CATÉGORIE SPÉCIFIQUE 76/113 02/03/2023
CIVILE

La mise en place de la zone d’exclusion des tiers peut nécessiter l’obtention
d’autorisation d'occupation temporaire du domaine public ou de la voie publique.

La réglementation fixe pour les scénarios nationaux des dimensions minimales pour la zone
d’exclusion des tiers (ZET) : voir annexe 7.
Il appartient toutefois à l’exploitant de faire en sorte que les dimensions retenues pour la zone
de protection des tiers sont non seulement au moins égales aux valeurs minimales fixées par
la réglementation mais aussi adaptées aux conditions prévues pour les vols et permettent de
minimiser les risques pour les tiers au sol en cas de crash ou d’atterrissage d’urgence.

Marges supplémentaires
Les surfaces identifiées en annexe 7 sont les minimums fixés par la réglementation, à
respecter obligatoirement sous scénario national.
L’exploitant doit toutefois évaluer la nécessité de marges supplémentaires en fonction
des hauteurs et des vitesses de vol prévues, du vent, des cas de pannes probables ou
de latences particulières par exemple.
En particulier, la zone sécurisée doit être suffisante pour couvrir le cas d’une chute de
l’UAS à la suite d’une perte totale d’alimentation électrique du contrôleur*. Pour évaluer
la distance de crash dans ce cas, la formule de portée balistique simplifiée peut
constituer une base utile :

2
-2
� avec g=9,81 m.s où H est la hauteur (en m) et V la vitesse horizontale (en m/s)

Toutefois :
- D’autres cas de pannes doivent également être pris en compte s’ils sont jugés
suffisamment probables ;
- Il faut également tenir compte des caractéristiques propres à l’aéronef (notamment
pour les avions et les hélicoptères « classiques » : finesse, mode spirale, capacité
d’autorotation etc.) pour déterminer les distances de crash ;
- Enfin, il faut prendre en compte le vent et le temps de réaction nécessaire au
télépilote pour mettre en œuvre les procédures d’urgence.
* Sauf éventuellement lorsque l’aéronef est équipé d’un dispositif de protection des tiers (ex :
parachute) dont le système de déclenchement dispose d’une alimentation propre.

Zone d’exclusion fixe ou dynamique
Dans certains cas (voir annexe 7), la réglementation impose à l’exploitant de définir
avant le début du vol une zone d’exclusion des tiers valable pour tout le vol (ex :
scénario national S2).
Dans les autres cas, la réglementation fixe seulement une distance horizontale
minimale entre l’aéronef et tout tiers au sol à respecter à chaque instant du vol. La zone
d’exclusion peut donc théoriquement évoluer au cours du vol (ex : pendant la phase de
décollage, la zone de décollage doit être sécurisée, mais si l’UAS s’éloigne ensuite pour
réaliser la mission prévue, il est envisageable de « libérer » la zone de décollage.)

Une telle gestion « dynamique » de la zone d’exclusion peut être complexe et
risquée (dans l’exemple ci-dessus, si l’aéronef est programmé pour un retour
automatique au point de décollage en cas de perte de liaison, la zone de décollage doit
rester sécurisée pendant tout le vol). Il est donc en général recommandé de fixer une
zone d’exclusion valable pour tout le vol.
Dans tous les cas, l’exploitant doit tenir compte des aléas possibles du vol et ne pas se
contenter d’appliquer les distances de sécurité par rapport à la trajectoire nominale
prévue :
- Comme indiqué au § 23.2, des marges autour de la trajectoire nominale doivent
être considérées pour tenir compte d’imprécisions dans la tenue de trajectoire
(précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ; c’est par rapport
aux limites du volume maximal de vol que doivent être appliquées les distances de
sécurité, et non par rapport à la trajectoire nominale.